ホンダ CR-Z 青木孝行サーキットインプレッション | スポーツカー専門サイトGTNET

CR-Zを見た第一印象をお聞かせ下さい。

ハイブリッドカー初のスポーツカーですよね。試乗する前の気持ちは……、正直なところ「期待」半分、「不安」半分でした。スタイリングは、写真よりも実車の方が断然カッコイイですよ。コンパクトサイズに凝縮されたパッケージングやドライバー 重視の近未来的なコクピットなど"ホンダのやる気"が伝わってきます。

クルマに乗り込んだ印象は？

コクピットに座った時の第一印象は"想像以上に広いな"と思いました。立体的な メーターパネルをはじめ、イグニッションをオンにするとメーター類が一斉に光りド ライバーを迎えてくれるなど、今までのスポーツカーにはない"斬新な演出"が好印 象です。

また、スポーツ走行で重要なステアリングのテレスコピック機能やチルト機能をはじめ、適度なホールド性能とローポジション化を実現したシート、手を伸ばすだけで 操作できるスイッチ類など、スポーツカーの資質がギュッと凝縮されています。以前、インサイトやプリウスにも試乗しましたが別次元ですね。ここまで"スポーティー" にこだわったハイブリッドカーは、世界初ではないでしょうか？

サーキット走行した印象を教えてください。

CR-Zのハンドリングは、一言で例えるなら、軽量ＦＦライトウエイト車を彷彿とす る軽快かつ俊敏な走りです。若干ピーキーさが残る過渡特性も"往年の名車・CR-X" の走りとカブリますね。タイヤとサスペンションのバランスは良く、ノーマルのまま でもサーキット走行が楽しめる仕上がりです。しかし、走りの性格は、ドライとウエットで大きく異なります……。

ドライ路面の走りは、ターンインでリアを積極的に動かすことができるので、ドラテクさえあればアンダーステアで悩む心配はありません。今まで試乗したハイブリッ ドカーは、安定志向のセッティングが施されていましたので、その点においてCR-Zの 走りは画期的であり"遊び心のあるホンダ開発陣が頑張ってくれたな"と評価できます。ある意味、ハイブリッドカーの常識を覆すハンドリングです。試しにトラクション制御機能の「VSA」をオンにすると、コーナー区間でパワー制御が入り、プリウス ほどではないですが減速感を感じます。ドライ路面のサーキット走行時は"VSAオ フ"で決まりですね。

一方、ウエット路面の走りは、リアサスペンションの接地感というかネバリが希釈で、ラフな運転をするとテールスライドを誘発します……。流れてからの挙動も、スパッと流れるのでピーキーな部類に入ると思います。VSAをオンにするとラップタイ ムは若干遅くなりますが、ドラテクに自信がない人は機械制御（VSA）に頼った方が 結果的に速く走れるかも知れません。

サーキット走行における3モードドライブシステムの違いは？

インサイトにも「ECON」モードが付いていましたが、CR-Zには「SPORT」モードが 追加され、3モードから選択できるようになりました。エンジン、モーター、CVTなど の制御を個別に組み合わすことで、スポーティーな走りを強調したり燃費走行に徹す ることができます。効果の違いは、誰でも確実に体感できるハズです。6MT車で 「SPORT」モードにするとモーターアシストが強力に働き、わずか14psのモーターで すが強烈な存在感を示します。同時にステアリングも重くなり、スポーツ走行を演出 します。CVT車の場合は、感覚が若干異なり、ギヤレシオがローレシオ化され、速さ が強調される印象ですね。

一方「ECON」モードにすると確実に遅くなります……。アクセルレスポンスが格段 にマイルドになり、加速もスムーズになります。市街地走行や高速巡航など、燃費を 稼ぎたい時に効果的なモードといえそうですね。しかし、サーキットにおいては 「SPORT」と「ECON」モードの違いは"僅差"でした。アクセル全開領域の走りには 変化はみられず、コーナー区間でアクセルをコントロールする時に、レスポンスの違 いがわかる程度です。

バッテリーの消耗と充電は？

バッテリー満充電時はモーターアシストが強力に作動しますが、消耗するにつれて アシスト量は減少します。今回のケースでは、3目盛り以下まで減ることはありませ んでした。IMSのモーター出力は14psしかありませんので、プリウスと比較すればパ ワーダウン量はわずかです。バッテリーチャージに掛かる時間は想像以上に短く、 サーキットを1周流す程度で6目盛りぐらいまで充電できます。本気でタイムを狙う場合 は、バッテリーをフル充電（8目盛り）の状態にして、全開走行に挑んで下さい。

直線加速は6MT車よりCVT車の方が速い！？

CVT車の最高回転は6000回転（レブリミット入らず）、6MT車は6500回転でレブリ ミッ トが入ります。両車を乗り比べた時のコンディションはウエット路面で「シフトチェ ンジを6000回転に合わせた条件下」での感想ですが、"CVT車の方が速いのでは？" と思わせるシーンがありました。CVT車は、常時最高パワーが得られる6000回転を キープしながら加速できるので、小排気量車特有の低中速トルク不足を感じさせません。 しかし、6MT車はギヤがクロスされていても、タイトコーナーから立ち上がりで、ト ルク不足によるモタツキを感じます。また、6MT車はセントラルサーキットのS字区間 でギヤ比が合いませんでした。その点、レブリミットに入らないCVTは吹け切らずに 加速し続けますので有利かも知れませんね。ストレートのトップスピードも、CVT車 の方が5km程度速い結果になりました。もう一度テストする機会があればドライ路面 で、CVT車と6MT車の6500回転まで回した状態で検証してみたいですね。

CR-Zでカイゼン＆チューニングしたい点は？

CVT車は、パドルシフト（7速）によるマニュアル操作も可能ですが、ある回転数に 達すると自動的にシフトアップする仕様のようです。いわゆるホールド機能は無く、 手動と自動の操作が重なると、ギヤが一気に2段分アップします。慣れの問題かも知 れませんが違和感を感じる部分だけに、ホールド機能は是非とも追加して欲しい装備 ですね。タイヤについてもヨレを感じますので、もっと薄いタイヤに換えて、サスペ ンションを強化して、ブレーキパッドを耐フェード性に優れたものに交換すれば、 もっと楽しいスポーツカーに仕上がると思います。

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