記事提供元: MotorTrend
ライター：　Christian Seabaugh
フォトグラファー：　Darren Martin
 

理由はよく分からないがロックバンドは、成功すればするほど、また結成から時間が経てば経つほど、新しいアルバムが悪くなるような気がする。例えば、私たちはAC/DCというバンドが大好きだが、率直に言って、2020年の『Power Up』は1978年の『Powerage』に及ばない。新曲を楽しめないわけではないが、最初の作品の魅力であったエッジや革新的なセンスが失われている。
 

自動車メーカーも同じような悩みを抱えることが多い。コルベットのシボレーや911のポルシェのように、デザインや性能の限界を超え続けることで、常に新鮮さを保っているメーカーもあれば、初期の成功体験を再現することに苦労しているメーカーもある。最近、自社のロックスターに新しい命を吹き込んだ自動車メーカーが、日産とトヨタの2社である。 2023年日産Zと2023年トヨタGRスープラは、休止期間を経て再び復活し、昔の成功を現代のパッケージで再現することを目指している。新型ZとスープラのATトランスミッション車の比較はすでに行ったが（結果はスープラの勝利）、トヨタに待望のMT車が登場した今、マニュアルシフトが両国のスポーツカーを改善するかどうか、そしてその過程で日産に一矢報いることができるかどうか、見てみる価値はあるだろう。

 

Spec-Sheet Showdown

新型ZもGRスープラも、細長いボンネットに6気筒エンジン、中央にドライバー重視のコンパクトなキャビン、駆動輪の上に短いリアデッキという先代モデルの設計図を踏襲しているのが最大の特徴だ。
 

実は、日産は先代モデルの設計図をそのまま踏襲している。コンセプトが最初に公開されたときに予想されたように、2023年の新型Zは、日産のFMプラットフォーム（2003年の日産350Zとインフィニティ車で登場したリア駆動アーキテクチャ）のアップデート版を利用している。パワートレインは350Zや370Zと同様、インフィニティ製の3.0リッターツインターボV型6気筒で、93オクタンで最高出力400ps、最大トルク350lb-ftを発生する。 (日産では、93のない州では、オクタン価向上剤に入れることを勧めている)。6速マニュアル（ノーリフトシフト可能）とブリヂストン製19インチホイール（機械式リミテッドスリップディファレンシャル）を組み合わせて駆動する。
 

2023年の新型GRスープラには、Z以上に過酷な試練が待っている。スープラが最後に登場したのは、1993年7月号の国産Japanese Supercar Shootoutで、Zとの比較テストが行われた時だった。1993年のスープラ・ターボは、MotorTrendのインポート・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した日産300ZX、アキュラNSX、マツダRX-7、三菱3000GT VR-4といった強豪と対戦したが、あっという間に優勝を手に入れた。「テストとサーキットで文句なしの勝者：トヨタ スープラ ターボ」。スープラ・ターボは、最高速度を除けば、客観的なパフォーマンスの主要項目でトップであった。「毎日乗る唯一の車として選ぶ」という質問に対して、トヨタは余裕で1位を獲得し、主観的なファンファクター投票でも優勝しました」と書いてある。
 

GRスープラのレビューを読むと、その下に隠れているBMW Z4について触れずにいられないように、旧スープラは当時ホットだったレクサスSC300と共通の系譜を持っていることをよく書いていた。そう、もうこの話は知っているはずだが、日産のエンジニアが20年前のプラットフォームを20代向けに再設計するのに懸命になっている間に、トヨタはZ4のプログラムに加入していた。 BMWはドイツでZ4と並んでGRスープラの開発と製造を担当し、トヨタは自分たちの好みに合わせて設計、チューニングを行うことになった。その結果、最高出力382ps、最大トルク368lb-ftを発揮する3.0リッターターボエンジンを搭載した2ドアファストバックが誕生したのだ。このエンジンに6速マニュアルを組み合わせ、電子調整式ダンパーをはじめとする数々のパフォーマンスグッズを搭載している。
 

Drive-Off

トヨタマニアの人たちには説明しにくいことかもしれないが、クルマ好きにとって有益なことであることは間違いない。新型スープラは、最もパワフルだったA80型スープラよりも軽く、パワフルで、ハンドリングも良い。そして、私たちが測定したすべてのパフォーマンス指標において、新型Zよりも優秀だ。その全容は下のグラフをご覧いただくとして、主なハイライトは0-60mph、クォーターマイル、フィギュアエイトの結果。日産は、ローンチコントロール機能を搭載しているにもかかわらず、トラクションを稼ぐのに苦労し、スタートラインを離れるときに踏み出したり、ホッピングしたりして、0-60で4.9秒の走行を記録した。その一方でトヨタの方がデリケートな操作を好み、4.3秒というタイムは、クラッチを緩やかに滑らせ、ゆっくりと意図的にシフトアップした結果である。Zが105.3mphで13.5秒、スープラが114.0mphで12.8秒と、パワーで勝るにもかかわらず、クォーターマイルでも遅れを取り戻すことができな
い。
 

直進性を重視するのであれば、両車ともAT車の方がマニュアル車よりも圧倒的に速いということを、ここで一度、確認しておこう。MT車のスープラが最も速く8の字を回る。しかし、平均0.82gで23.7秒のラップタイムを記録した。177ポンド重いマニュアルのZが25.3秒、0.74gでラップしているのに対して、前回試乗したオートマチック車搭載のZよりコンマ3秒遅い。
 

実際の走りでは、数字がすべてを語らないこともある。この場合はさらに確認が取れただけだ。サンフェルナンド渓谷のハイウェイから始まり、曲がりくねったマリブヒルズを抜け、いつもゴージャスなパシフィックコーストハイウェイに出るまで、ロサンゼルス地域のお気に入りのストリートで走り、一目でZが別の時代のものであることが分かる。海岸沿いのドライブでも、渋滞の中でも、ワインディングでも、日産の乗り心地、クイックだが曖昧なステアリング、不正確なブレーキフィールは、Zに落ち着きのなさを感じさせる。
 

「スープラでは気にならない路面が、Zではより高いレベルで気になる」と副編集長のAlex Leanseは言い、運転を楽しむには日産の方がはるかに手間がかかると指摘する。Zは、オーバーステアに傾向が強いため、よりグリップの高いタイヤ、より賢いスタビリティコントロールのチューニング、シャシーの改良が必要だろう。「マニアはテールから踏み出せるFRのクルマを欲しがるが、これではダメだ」。Zがオーバーステアになるのは、シャシーのバランスの悪さによるもので、フロントは不活性なフィーリング、リアは信頼できないからで、ドライバーが刺激したからではない」。
 

しかし、それなりにまっすぐな道では、Zは楽しめる。低速域ではややもたつくが、ターボにブーストがかかり、メーターが4,000rpmを超えると、エンジンは生き返り、加速も十分だ。マニュアルミッションも良く、シフトアクションはメカニカルだが、シフトレバーはゲートからゲートへのクイックシフトを好まない。クラッチペダルの感触は短く、気持ちよくて素晴らしいが、ペダルボックスが混雑し、ペダルの間隔も狭いため、ドライバーによっては昔ながらのヒールトゥーではなく、日産のオートレブマッチ・シフトダウン機能を使用しなければならないように感じることもあった。
 

一方、GRスープラは、この20年間で自動車がいかに進歩したかを思い知らされるモデルだ。日産と比較すると、トヨタは洗練され、滑らかで、運転するのが楽しくなるような感じがする。日産と同様、スープラのステアリングはクイックだが、ロードフィールに優れ（ステアリングの力を2段階で選択可能）、手の遅い人でも前方に集中することができる。スープラでは、より対称的な重量バランス（フロント52％リア48％、日産は57％43％）、より寛容なサスペンション、よりグリップのあるミシュランタイヤもコントロールに役立っており、かなり扱いやすくなっている。
 

スープラのエンジンも、Zより楽しめる。スープラの直列6気筒エンジンは、Zと同様、低回転域ではややもたつくが、2,000rpm付近でターボがかかると、リニアに力強く吹け上がる。マニュアルトランスミッションは、日産ほどではないが。BMWのマニュアル車の多くがそうであるように、トヨタのシフターは長く、ややゴムのような感覚を持っており、素早いシフトチェンジよりも意図的なシフトチェンジが要求される。クラッチペダルのストロークも長く、やや曖昧だが、慣れれば簡単です。さらに慣れるのが難しいのは、スープラの自動レブマッチング機能で、スポーツモードでなければオフにできない。 ペダルの間隔も適切で、I-6のレスポンスも良いので、ヒールトゥーもしっかり楽しめるのに、残念です。
 

 

The Verdict

Zのテスト価格＄53,210とスープラの＄58,865の差は約＄5,000しかなく、燃費も同程度（Zは20 mpg、トヨタは21 mpg）、室内の快適さや品質、デザインも同レベルであることから、このスポーツカー比較は「走り」だけで決めてよいと思っている。
 

スープラとZで、両社はもう一度ヒット作を生み出すために、ロックバンドを再結成しようとした。日産は、良くも悪くもMötley Crüe的なアプローチで、オリジナル・ラインナップを可能な限り長く生かすことを試みている。トヨタは、Kissのような他のバンドの足跡をたどり、オリジナルメンバーと雇われ人を混ぜ、魔法のようなオリジナルなものの精神をとらえるが、本質ではない。この対決では、またしてもスープラに軍配が上がる。
 

Zがまだ残っているのはありがたいが、新型になると、旧型がさらに恋しくなる。一方、スープラは、前モデルで好評だった「魂」がないとはいえ、運転する楽しさが増している。
 

 

2nd Place: 2023 Nissan Z

プラス
- まだある
- ルックスがカッコイイ
- スープラよりマニュアルが良い
 
マイナス
- バランスの悪さ
- 20年前のフレーム
- 初心者はオーバーステアに注意
 
結論: Zがまだあるのは嬉しいが、もう少し伝説に相応しい仕上げにしてもらいたかったと思う
 

1st Place: 2023 Toyota GR Supra

プラス
- パンチの効いたエンジン
- お買い得なBMW
- 日産よりモダン
 
マイナス
- マニュアル・トランスミッション
- リアがすぐに流れる
- 楽しさ半減
 
結論: 非常に優れたパフォーマンスで、多くの魅力を備えているが、シボレー・カマロSS 1LEやホンダ・シビック・タイプR、あるいは2024年の新型フォード・マスタングのような（安価な）クルマの方が、より優れたドライビング体験が得られる。
 

	2023年日産Z（パフォーマンス）仕様	2023 トヨタ GR スープラ (3.0 プレミアム MT) 仕様
ドライブトレインのレイアウト	フロントエンジン、後輪駆動	フロントエンジン、後輪駆動
エンジン型式	ツインターボ直噴 DOHC 24 バルブ 60 度 V-6、アルミブロック/ヘッド	ターボ直噴 DOHC 24 バルブ I-6、アルミブロック/ヘッド
変位	2,997cc/182.9 立方インチ	2,998cc/182.9 立方インチ
圧縮比	10.3:1	10.2:1
パワー（SAEネット）	400 馬力 @ 6,400 rpm	382 馬力 @ 5,800 rpm
トルク（SAEネット）	350 ポンドフィート @ 1,600 rpm	368 ポンドフィート @ 1,800 rpm
レッドライン	7,000rpm	6,500rpm
重量対パワー	8.8ポンド/馬力	8.7ポンド/馬力
トランスミッション	6速マニュアル	6速マニュアル
アクスル/最終駆動比	3.54:1/2.81:1	3.46:1/2.92:1
サスペンション、フロント; 後方	コントロールアーム、コイルスプリング、アンチロールバー。マルチリンク、コイルスプリング、アンチロールバー	ストラット、コイルスプリング、調整ショック、アンチロールバー。マルチリンク、コイルスプリング、調整ショック、アンチロールバー
ステアリングレシオ	15.0:1	15.1:1
ロック・ツー・ロックを回す	2.6	2.1
ブレーキ、F; R	14.0インチの通気ディスク。13.8インチの通気ディスク	13.7インチの通気ディスク。13.6インチの通気ディスク
ホイール、F;R	9.5×19インチ。10.0 x 19 インチの鍛造アルミニウム	9.0×19インチ。10.0 x 19 インチの鍛造アルミニウム
タイヤ、F;R	255/40R19 96W; 275/35R19 96W ブリヂストン ポテンザ S007	255/35R19 96Y; 275/35R19 100Y ミシュラン パイロット スーパースポーツ (スター)
寸法
ホイールベース	100.4インチ	97.2インチ
トラック、F/R	61.2/61.6インチ	62.8/62.6インチ
長さ×幅×高さ	172.4×72.6×51.8インチ	172.5×73.0×50.9インチ
ターニングサークル	34.1フィート	34.1フィート
車両重量 (DIST F/R)	3,519 ポンド (57/43%)	3,342 ポンド (52/48%)
座席定員	2	2
ヘッドルーム	38.2インチ	38.3インチ
レッグルーム	42.9インチ	42.2インチ
ショルダールーム	54.2インチ	54.4インチ
貨物量	6.9立方フィート	10.2立方フィート
MPHへの加速
0-30	1.8秒	1.5秒
0-40	2.9	2.7
0-50	3.8	3.5
0-60	4.9	4.3
0-70	6.6	5.9
0-80	8.0	7.0
0-90	9.8	8.3
0～100	12.3	10.3
0-100-0	16.6	14.2
通過、時速 45 ～ 65 マイル	2.5	2.4
クォーターマイル	13.5 秒 @ 105.3 mph	12.8 秒 @ 114.0 mph
ブレーキング、60-0 MPH	110フィート	100フィート
横加速度	0.93g（平均）	1.07g（平均）
MTフィギュアエイト	25.3 秒 @ 0.74 g (平均)	23.7 秒 @ 0.82 g (平均)
トップギアの回転数 @ 60 MPH	1,500rpm	2,100rpm
消費者情報（※USA情報）
本体価格	$51,015	$58,440
テスト済み価格	$53,210	$58,865
エアバッグ	6: デュアル フロント、フロント サイド、f/r カーテン	8：デュアルフロント、サイド、カーテン、ニー
基本保証	3年/36,000マイル	3年/36,000マイル
パワートレイン保証	5年/60,000マイル	5年/60,000マイル
ロードサービス	3年/36,000マイル	2年/25,000マイル
燃料容量	16.4ガロン	13.7ガロン
EPA（燃費） 街乗り/高速/COMB ECON	18/24/20mpg	19/27/21mpg
EPA レンジ、コーム	328マイル	288マイル
推奨燃料	無鉛プレミアムガソリン（ハイオク）	無鉛プレミアムガソリン（ハイオク）