1990年代に活躍した日本のスポーツカーやスポーツコンパクトは、私たちが懐かしさのあまり目を輝かせながら振り返ることの多いモデルだが、ここでノスタルジアを一旦止めておきましょう。たとえ今、それを十分に理解できなくても、私たちは日本スポーツカーのもうひとつの黄金時代に生きているのだ。アキュラ NSX Type S、日産 GT-R、トヨタ GRスープラ、トヨタ GR86/スバル BRZ、スバル WRX、マツダ MX-5 ロードスター、ホンダ シビック SiとタイプR、アキュラ インテグラ、トヨタ GRカローラが発売中または近日発売される予定だ。
 

そして今、このリストに2023年の新型日産Zを加えることができる。あまりにも長い間、日産は370Zをアップデートすることなく放置してきた。日産が次のZがどうなるかを策定し始めたのは、2017年、つまり370Zがデビューしてから9年後のことだった。そして2022年、ついに我々は新型Zのステアリングを握ることができるようになった。
 

ラスベガスが目的地だが、スーパーカーがひしめくこの地域でも、新型Zは$41,015ドルからと、何よりも注目を集める存在であることを主張している。Zのエクステリアデザインは、このクルマの大きな特徴のひとつで、2ドアスポーツクーペがどんな走りをするのか、驚くほど高い期待感を抱かせるものだ。GRスープラが、ありえないほどのボディラインで見るものを圧倒したように、新型Zもまた、クラシカルなZのフォルムで見るものを引き込みます。370Zと似ている部分もあるが、新型Zを旧型と見間違える人はいないだろう。レトロなLEDテールライト、スクエアなグリル、240Zのシルエットなど、新型Zにはその特徴がよく表れている。また、次のモデルチェンジが14年も掛からない様切に願うが、このデザインは長く支持され続けるでしょう。
 

2023年型Zのボディパネル裏には、大きな疑問が隠されている。それは、370Zから受け継いだシャシーだ。しかし、日産は新型Zの足回りと構造を開発する際、ただ手をこまねいていたわけではない。新型Zは370Zに比べ、部品の追加や素材の改良により、捩れ剛性で10.8％、ボディ剛性で23.9％向上している。ダブルウイッシュボーン式のフロントサスペンションは、キャスター角がポジティブ方向に拡大され（日産は直進安定性とステアリングフィールを向上させるとしている）、リアサスペンションにも手が加えられた。旧来のツインチューブダンパーに代わって、新しいパッシブモノチューブダンパーを採用し、理論上はハンドリング性能を維持したまま、よりしなやかな乗り心地を可能にした。さらに、ワイドなフロントホイールとタイヤによりグリップが向上し、日産はスキッドパッドでの走行性能が13％向上したと主張している。
 

370Zの足回りの変更は確かに目立つが、まず注目されるのは新型の3.0リッターV6ツインターボ・エンジンであろう。VR30DDTTというネーミングのこのエンジンは、最高出力400ps、最大トルク350psを発生し、スペックシート上でも十分な出力を誇る。インフィニティQ50やQ60のレッドスポーツにも搭載されているが、2ドアスポーツクーペに搭載するには、もう少し “Z “の要素が必要だとエンジニアは考えた。新開発のブーストリサーキュレーションバルブにより、スロットルオフ時のタービン回転数を維持し、ターボラグを低減。さらに、新しいターボスピードセンサーによって、タービンの回転速度をより正確に測定・制御できるようになり、エンジニアはさらに限界を高めるようになった。さらに、ダッシュボード上の3つのアナログメーターのひとつに、ターボスピードゲージが装備された。
 

予想通り、パワーとトルクの大幅な向上により、従来の370Zよりも格段に速く感じられるクルマに仕上がっている。日産は、サーキットで様々な2023 Z対370Zの加速走行を何度もさせてくれた。日産から公式の0-60 mphのタイムは提供されていないが、我々は新車が少なくとも15％速くなったという主張を支持する。AT車に標準装備された新しいローンチコントロールモードも、その一助となっている。
 

エンジンレスポンスも、インフィニティ・レッドスポーツに比べ、明らかに向上している。ブーストのピークは1,600rpmと早いが、その後すぐに落ちることはなく、5,200rpmまでピークトルクを維持することが可能。その結果、ピーク馬力は6,400rpm、レッドラインは7,000rpmと、下から上まで力強いパワーバンドを実現している。
 

回転数を必要とする370Zとは異なり、新型Zはその圧倒的なトルクのもとで、ほとんど力を入れずにリヤが流れ出す。2速から3速へのシフトチェンジでは、あまり頑張らなくてもホイールスピンが発生し、サーキットのハイスピード走行でも、このターボのおかげでトルクフルで力強い走りが持続する。ちなみに、日産はラスベガス・モーター・スピードウェイで、6速MTと新型9速ATの両方で、新型Zの限界をテストするために我々を招待してくれた。
 

結論から言うとMTがおすすめだ。しかし、今までの日産／インフィニティのMTは、これまでほとんど賞賛に値するものではなかった。370Zのシフターは、洗練されておらず、ありがたいことに、もはやそのようなことはない。日産はシフター機構に変更を加え、1速と2速には新たにコニカルシンクロを追加してシフトフィールを向上させた。新型Zはスムーズなシフトチェンジが可能になったと言ってもいいだろう。
 

サーキットでは、すぐにMTに慣れるので、ギヤの入れ替えも簡単。レブマッチボタンをタップすると、日産の「シンクロレブマッチ」システムがシフトダウン時にアクセルをふかしてくれる。もう一回タップすると、それをオフにしてヒールトゥワークを行うことができる。
 

正直なところ、370Zのハンドリング特性は古くなったとはいえ、まだ気に入っている。当然ながら、良くなっている。ボディは多少傾くが、予測しやすく、コントロールしやすい。コーナーの切り替わりでシャシーが乱れないよう、動きはタイトに抑えられている。トルクが増えた分、スロットル操作はよりスムーズさと慎重さが要求されるが、ストレートを駆け抜けるときには非常にありがたい。スロットル感度はもっときめ細かくてもいいと思う。コーナーのクリップに到達した後、徐々にトルクを上げようとすると、調節が難しい。長いコーナーでグリップの限界に挑戦すると、アンダーステアに屈せず、かといって危険なオーバーステアにもならず、バランスのとれたシャシーに仕上がっている。今よりさらにタイヤを大きくすれば、サーキットでの走りはよくなるだろうが、その分、街中での楽しさは犠牲になるかもしれない。
 

9速ATの第一印象は、サーキットでは納得のいくものではなかった。このトランスミッションは、フロンティアやタイタンの9速ATと同じ系列に属するもので、その部品の多くを共有している。しかし、日産はこのトランスミッションをスポーツカー用に改良し、軽量なマグネシウムケース、新しい遠心振り子式アブソーバー、全く新しいチューニングを施した。GT-Rからそのまま流用したパドルシフトで操作できるのもいいところ。サーキットで「スポーツ」モードにすると、ギアをホールドしたり、ブレーキング時にシフトダウンしたりと、十分にスマートだ。しかし、AT車の中では最もスムーズとは言えず、野暮ったいシフトチェンジではコーナーの途中で車を動揺させ、流れを止めてしまうこともある。そのため、シフトチェンジのタイミングをコントロールするために、マニュアルモードにするのがベスト。
 

一般道では、マニュアルモードのこのATは堅実な性能を持っている。スープラのZF8速ほど速くもなく、歯切れもよくないが、パドルを叩いて素早いレスポンスを得るのは楽しいものである。スポーツモードは、ストリートではそれほど有能ではない。アップシフトが早すぎ、他のパフォーマンス志向のAT車は、これを避けるためにもっと良い仕事をする。オートマのZを使いこなすには、マニュアルモードが必要だ。
 

さて、新型Zのインプレッションは、ほぼ全て「パフォーマンス」モデルで行っている。ベース車は単に 「スポーツ」と呼ばれている。「パフォーマンス」は、大径ブレーキ、機械式リミテッドスリップデフ、19インチレイズホイール（ワイドタイヤ）、MT車のシンクロレブマッチ、最高速を上げるためのリアスポイラーなどが追加されたモデルだ。さらに、レザー／ヒーター／パワーシート、9インチタッチスクリーン（7インチよりアップグレード）、Boseオーディオシステムなど、さまざまな機能が追加されている。その分、ベースの「スポーツ」より1万ドル高く、「パフォーマンス」モデルは$51,015（MTとATは同額）、$1,025ドルの配送料込みとなる。この値段になると、GRスープラ3.0が検討の対象になる。
 

ありがたいことに、Zのインテリアは今、その価格に見合うだけのものを備えている。使いにくいシートコントロールやドアハンドル、吹き出し口などはまったく同じだが、大きく刷新されているデジタルメータークラスターは、タコメーターをフロントとセンターに配置したZならではの優れたディスプレイで、ダッシュトップ上の3つのアナログメーターにはない多くのメーター表示を提供している。さらに、新しいインフォテインメント・システムは、どのサイズのスクリーンを手に入れたとしても、Apple CarPlayとAndroid Autoに対応している。
 

インテリアの変更点の中で最も重要なのは、テレスコピックステアリングホイールの追加だろう。日産によると、これによって快適に運転できる人の身長範囲が広がり、180cmまでの人が快適に、そして自然にキャビンに収まることができるようになったと主張している。
 

ちょうど$41,015のベース価格で、Zは多くの客を見つけるために可能性を秘めている。このクルマは、その価格に見合うだけの価値がある。さらに、我々はようやっと日産Zは主な弱点もなく、他のスポーツカーを選ぶ必要ないと自信持って言える。MT車も含めて、幅広い運転支援システムまで用意されているので、日常の足として使うなら、他の最新車に対して後手に回ることはないだろう。とはいえ、乗り心地はまだ硬い方で、アダプティブダンパーがあれば良い解決策になるだろうが、車内の静粛性から見るとまだほど遠い。
 

私たちのアドバイスとして、もし可能なら、パフォーマンスグレードのMTを選びましょう。ATは以前よりずっと使いやすく、楽しいが、他の車ではもっと魅力的で楽しいドライブ体験ができる。そして最後に、ぜひセイランブルーとブルーのインテリアをオーダーしてもらいたい。このクルマは、ちょっと派手な方がいいのです。
 

エンジン：　3.0LツインターボV6
パワー：　400HP / 350LB-FT
トランスミッション：　6速マニュアルMT、9速AT
ドライブトレイン：　RWD
エンジン配置：　フロント
車両重量：　3,486 -　3,602 LBS
座席数：　2
MPG18/24/20(マニュアル)、19/28/22(オート)
基本価格：　$41,015