記事提供元：Motor Trend
ライター：Scott Evans
フォトグラファー：MotorTrend Staff
イラストレーター：Violet Cruz
 

新型Zは旧型とはかなり異なるように見えるが、基本的には同じ車である。
 

この10年が過ぎる頃、日産370Zはかなり古びた印象を持つようになっていた。後継車の噂が流れ始める中、日産は詳細を一切明かさず、2020年になってようやく、ほぼ生産準備が整った「コンセプト」として日産Zプロトが世界に紹介された。翌年には新型日産Zとして発売される予定だったが、それは果たして本当に新しい車だったのだろうか？
 

期の危険信号
370Zの生産終了までの販売台数は、統計的に見て取るに足らないものであり、多くの人々が後継モデルのビジネスケースに疑問を抱いていた。日産の幹部はZカーを「会社にとって欠かせない歴史の一部であり、存続させなければならない」と主張し、その立場を断固として貫いた。しかし、当時の日産はビジネス的には最良の状況ではなく、経営陣は衰退しつつあるセグメントに新型の少量生産スポーツカーに多額の資金を投じることが本当に妥当だと考えていたのだろうか？
 

Z Protoを慎重に観察した結果、私たちの疑念はさらに深まった。詳細な分析の結果、旧型370Zとの類似点が無視できないほど明らかになった。ルーフラインは完全に一致し、ドアやサイドウィンドウの形状も同様であった。ダブルバブルルーフも370Zと非常に似ており、他のパネルとのカットラインも一致していた。他の部分においてもカットラインはほぼ同じか、完全に一致しており、ボディパーツが同じ場所に組み付けられていることを示していた。
 

しかし、真実を物語っていたのはインテリアだった。ダッシュボード自体や、独特のドア取り付け式エアベントがほぼ同一であるという事実は、大画面では隠しきれない。また、シフトレバーの後ろにあるセンターアームレストとカップホルダー、ドアハンドル、ウィンドウスイッチ、ロックスイッチも同じであった。少なくとも、空調コントロールノブとダッシュボード上のアナログメーターにはわずかなアップデートが施されていた。
 

日産は新型ZのシャーシコードをRZ34であると明らかにし、ついに白状した。ご存知ない方のために説明すると、370ZのシャーシコードはZ34であった。これは非常に重要な手がかりとなった。なぜなら、370Zはそれ以前の350Z（シャーシコードZ33）と多くの機械部品を共有していたが、日産のエンジニアたちは新しいシャーシコードを付けるに値するだけの十分な改良が行われたと感じていたからである。しかし、新しい日産Zに関しては、そこまでではなかったようだ。
 

では、370ZとZの違いは何だろうか？
新型Zは370Zとまったく同じではないものの、両者の違いはそれほど大きくはない。日産は、350Zから受け継がれたFMプラットフォームに改良を加え、エンジンルーム上部、ルーフ、テールライト周り、そして後輪の間に新たな補強材を追加したことを後に認めた。これによってボディ剛性とねじれ剛性（曲げ剛性）の両方が向上し、ハンドリング性能が改善されている。（シャーシの歪みは、コーナリング時にサスペンションの効率を低下させる要因となる。）
 

構造的な作業が完了すると、エンジニアたちは最新のエンジンを搭載する作業に取り掛かかった。まず、旧型の3.7リッターV6エンジンが取り外され、インフィニティQ50/Q60レッドスポーツ400から採用された3.0リッター ツインターボV6エンジンに交換された。Zのシャーシに適合させるため、新しいエキゾーストパイプが必要となり、スロットルが閉じた際にターボの回転を維持するため、ブーストリサーキュレーションバルブが追加されたが、出力は400hp、トルクは350lb-ftのままであった。370Zの350hp、276lb-ftと比較すると、依然として大幅な向上となった。
 

エンジンに関しては、日産は6速マニュアルトランスミッションを継続採用し、1速と2速のシンクロナイザーを強化し、フライホイールとシフトリンケージを新調してスムーズな操作感を実現した。さらに、オートマチックトランスミッションのオプションも大幅に改善され、旧型の7速から、軽量なマグネシウム製ケースを持つ新型9速ATミッションに変更され、Z専用にチューニングされている。
 

駆動系が整った後、エンジニアたちはサスペンションに注目した。370Zは当時、優れたハンドリング性能を発揮していたが、12年の間に状況は変化している。摩擦の少ないTokico製モノチューブショックアブソーバーにより、乗り心地を損なうことなくスプリング、ダンパー、アンチロールバーのレートを向上させることができた。フロントサスペンションのキャスター角も増加し、フロントタイヤの接地面積が拡大し、ステアリングのセンタリングと直進安定性が向上している。最後に、フロントタイヤをワイド化することで、接地面積と横方向のグリップ力がさらに増加した。
 

次に、内装に取り掛かかった。旧式のアナログ計器クラスターは、新しいステアリングのボタンで操作できる可変スクリーンに置き換えられた。また、時代遅れのインフォテインメントシステムは、大型の新しいタッチスクリーンに交換された。その下にある空調コントロールノブも改良され、シフトレバー周辺のパネルも再設計されている。ドアパネルも改訂され、その間に新しいシートが装着された。ダッシュボード上部にあったアナログの水温計、バッテリー電圧計、デジタル時計は、新たにアナログのターボ回転計、ブースト圧計、バッテリー電圧計に置き換えられた。
 

最後に、これまでのZのデザイン要素を融合した新しいボディパネルで全体が覆われた。フロントには初代240Zを彷彿とさせるヘッドライトと長方形のグリル、リアには後期型300ZXのピル型テールライトが採用されている。

業界の基準では、これは新型車ではなく大幅な改良モデルと見なされるだろう。シャーシとサスペンションのほとんどが同じであり、内装の基本設計も変わっていない。外観は確かに異なるものの、パワートレイン、ダッシュボード、ショックアブソーバーといった主要コンポーネントは交換されている。しかし、その中核部分は、何十年も前に登場した350Zを大幅に改良した370Zであり、新型日産Zは、その370Zをさらに改良した車なのだ。
 

では、なぜ？
 

日産が新型Zの開発に着手した時点で、同社の財務状況が最良の状態ではなく、Zの販売台数では多額の投資を賄うには不十分だったことを思い出してほしい。エンジニアたちが後に認めるように、この財務的な制約が、Zに関するあらゆる決定の中心にあった。シャーシの小規模なアップデートは、新しいシャーシ設計や大幅な変更に比べてコストを抑える効果があった。また、他の利益率の高いモデルの既存のパワートレイン部品を使用し、旧型のマニュアルトランスミッションを再利用することで、さらにエンジニアリングコストを削減した。サスペンションの設計を維持しつつ部品だけをアップグレードしたこともコスト削減につながった。内装の大部分をそのままにし、最も古い部分だけを更新したことも同様に効果を上げている。これにより、ほぼ完全に新しいボディワークの予算が確保され、少なくとも外観は刷新された。
 

では、新型Zは、もし予算がもっとあった場合に日産のエンジニアやデザイナー、経営陣が目指したであろう車だろうか？おそらく違うでしょう。しかし、それは彼らが考え出した最善の妥協案であり、最も必要な部分に最大のアップデートを施した車だ。限られた予算を考慮すると、新型Zは、370Zとほとんど同じでありながらも、その違いに十分な説得力を持たせることに成功しているといえる。