信頼性と高級感に溢れるレクサスには、よりスポーティな一面もある。
 
記事提供元：MOTORTREND
ライター、イラストレーター：Alex Kierstein
フォトグラファー：Manufacturer
フォトグラファー：MotorTrend Staff
 

ここではっきりしておきたいのは、レクサスはスポーツカーブランドではないということだ。レクサスは、重厚で静粛性に優れたフルサイズの高級セダンでイメージを確立し、その信頼性の高さでドイツの高級車メーカーが驚嘆するほどだった。その後、控えめなSUVやセダンでその路線を継続してきた。しかし、ラグジュアリーとスポーティさは両立することが多く、高級ブランドラインナップの頂点に立つのは最もスポーティなモデルだ。そして、トヨタのフラッグシップブランドであるレクサスも、時折スポーティな車を発表している。多くの場合、それは既存モデルのスポーツバージョンを指すが、このリストの頂点に君臨するのは、独立したスーパーカーである。以下では、レクサスのトップスポーツカーを紹介していこう。
 

8. 2016–2020 Lexus GS F
ATミッションとFRを備えた大型セダンでありながら、控えめな出力で過給器競争の時代に発売された。2016–2020年のLexus GS Fは、スポーツセダンというよりも、上質なマイルドセダンだった。時代遅れの5.0リッターV8エンジンは、斜めに配置された4本のエキゾーストパイプから心地よいサウンドを生み出していた。残念ながら、このV8エンジンはこのリストに何度も登場するが、その出力は軽量でスポーティな兄弟車と同程度であった。467馬力で4,104ポンド（約1,861kg）を動かす仕様である。私たちのテストでは、0-60mph（0-約97km/h）加速が4.5秒というタイムは決して悪くないが、GS FはGSラインの中で最もスポーティなモデルとして位置づけられていた。GSが消滅した今、当初から期待されていたようにツインターボを搭載し、1989年にLS400が先駆者として成し遂げたように、AMGやBMW Mに真っ向から対抗すべきだったのかもしれない。
 

•価格（2015年）:85,380ドル
•エンジン:5.0L 467馬力／389lb-ft DOHC 32バルブ V型8気筒
•0-60mph:4.5秒
•クォーターマイル:12.9秒 @110.9mph
•ブレーキング（60–0 mph):106フィート
 

7. 1992–2000 Lexus SC300
トヨタ・ソアラは、日本市場においてハイテク機能と高級感を兼ね備えた長い歴史を持つ車であったが、アメリカ人がこの大型クーペを初めて味わったのは、Z30世代のレクサスSCだった。このモデルには2つのバリエーションがあり、4.0リッターV8エンジンと5速ATミッションの組み合わせのものと、より控えめな出力ではあるが、5速MTミッションと3.0リッター直列6気筒エンジンを搭載したSC300が存在した。当時、後輪駆動で直列6気筒エンジンにMTミッションを搭載した車と言えば? それはトヨタ・スープラだ。そして、両車には確かに深い関連があった。

日本市場向けのソアラには、276馬力と279lb-ft（379Nm）の最大トルクを発生する2.5リッター1JZ-GTE直列6気筒ターボエンジンが搭載されていた。しかし米国市場には、自然吸気ながら225馬力（ターボなしのA80型スープラとほぼ同等の出力）を発揮するモデルが投入された。このSC300は、十分なパワーと快適性を備えた大型クーペであったが、スープラとの技術的なつながりがあったため、SC300のアフターパーツが非常に多く、ショールーム状態の性能よりも、その後オーナーがどのように手を加えるかで、この車の評価が決まった。
 
•価格 (1992年):32,000ドル
•エンジン:3.0L 225馬力／220lb-ft DOHC 24バルブ 直列6気筒
•0-60mph:7.8秒（AT）
•クォーターマイル:16.0秒 @89.2mph
•ブレーキング（60–0 mph）:123フィート
 

6. 2015年~現在 Lexus RC F
時として、車のイメージが先走り、実際の性能を圧倒してしまうことがある。RC Fに関して、そのイメージは「とにかく重すぎる」というものだった。実際、RC Fは4ドアで大型のGS Fと比べても100ポンドしか軽くない。
もしRC Fが400ポンドほどの軽量をしていたら、BMW M3/M4の真のライバルになっていただろう。そこでレクサスが十分な軽量化を行わなかったことは、非常に残念なことだ。それでも、現行のM4とのサーキット対決ではかなりの接戦を見せた。しかし、「重すぎる」という強いイメージがRC Fの実力に対する評価を下げてしまった。さらにサーキット向けの「トラックエディション」では、176ポンドの軽量化を実現（ただし、価格は3万ドルアップ）し、サーキット志向のドライバーにとって、より魅力的な車となった。
GS Fと同様、RC Fの5.0リッター自然吸気V型8気筒エンジンは、心地よいサウンドを奏で、広範なパワーバンドを持ち、究極のパフォーマンスを求めなくても満足のいくサウンドとドライビング体験を提供した。RC F（特に入手困難なトラックエディションも含む）は、将来的にクラシックカーとなる可能性が高いだろう。そして、注目されていない今こそ、購入の好機なのかもしれない。今ならまだ、RC Fを手に入れることができるぞ。
 
•価格 (2015年): 63,325ドル
•エンジン: 5.0L 467馬力 / 389lb-ft DOHC 32バルブ V型8気筒
•0-60mph: 4.5秒
•クォーターマイル: 12.9秒 @ 110.3mph
•ブレーキング (60–0 mph): 108フィート
 

 
5. 2001年~2005年 Lexus IS300
最初から言わせてもらうが、Lexus IS300は新車時でも決して速い車ではなかった。BMW 328iやAcura TLなどのスポーティセダンと競合していたが、BMW M3やAMG C32と直接対決できるような車ではなかった。しかし、加速性能が全てではない。IS300は精緻で洗練されたハンドリングを持ち、素晴らしいブレーキ性能を誇り、何よりも運転が楽しい車だった。
最高出力は控えめな215馬力だったが、これは比較的負荷の少ない2JZ-GE 3.0リッター直列6気筒エンジンによるものだった。限界の90％までは驚くほどのパフォーマンスと予測可能な操作性を発揮した。この特性は、開発を主導した片山右京の影響が大きかった。彼は伝説的なFR車AE86カローラの生みの親であり、Mk IVスープラのチーフエンジニアでもあった。
さらに、IS300はもともとトヨタ・アルテッツァとして販売されていたため、純粋なJDM車としての信頼性も備えている。テールライトはアフター業界のトレンドを生み出し、クロノグラフ式のメーター（賛否は分かれるものの）は象徴的な存在となった。頑丈な2JZエンジンを搭載しているため、IS300はチューニング界で第二の人生を歩み始めた。唯一の制限は、どれだけお金を投資できるかという点だけであった。なお、ワゴンバージョンも存在したが、ATのみの設定だった。
 
・価格 (2002年): 34,180ドル
・エンジン: 3.0L 215馬力 / 218lb-ft 3.0L DOHC 24バルブ直列6気筒
・0-60mph: 7.4秒
・クォーターマイル: 15.3秒 @ 90.2mph
・ブレーキング (60–0 mph): 125フィート
 

4. 2018年~現在 Lexus LC 500
LCは疑いようもなく素晴らしい車であり、速さ、快適さ、そしてコンセプトカーのようなルックスを兼ね備えている。ただ、スポーツカーかどうかと言われれば、多くのレクサス車と同様に、レクサスがスポーツカーメーカーではないことを思い出す必要がある。このリストに載せた理由も、他に選択肢がないからにすぎない。
しかし、グランドツアラーとしては卓越しており、信頼性も高く、心地よい自然吸気のV8サウンド、そして過去にレクサスが挑戦してきたどのコンセプトカーよりもスポーティーな走りを提供している。（そう、あの球形のSC430を覚えているか？）4.8秒という0-60mphタイムは決して遅くなく、加速は驚くほどにエレガントだ。本当にワクワクするのは、クーペやコンバーチブルのLCに乗り、その「まさかこんな車を作ってしまうなんて」と思わせるルックスを眺めたり、駐車してから立ち去る際に、その魅惑的なテールライトを振り返って見とれる瞬間だ。（ハイブリッドモデルのLC 500hもあるが、パワーもスポーティさも劣り、さらに複雑だ。）
正直なところ、レクサスにはリスクをもう少し取ってLFAの狂気じみたV10エンジンを復活させ、壮絶なパフォーマンスバージョンを作ってほしかった。また、ターボチャージャーを搭載してほしかった。しかし、LC 500は他のレクサス車と同様に、競合他車に劣る5.0リッターV型8気筒エンジンを搭載しており、471馬力を発生する。それでも、LCの価格帯で、この車のスタイル、快適さ、あるいはその驚きを超えるものは他にないだろう。
 
•価格 (2018年): 92,995ドル
•エンジン: 5.0L 471馬力 / 398lb-ft DOHC 32バルブ V型8気筒
•0-60mph: 4.8秒
•クォーターマイル: 13.2秒 @ 110.2mph
•ブレーキング (60–0 mph): 114フィート
 

3. 2022年~現在 Lexus IS500 F Sport
IS500 F Sportは、このリストの中でも最新のモデルの一つだが、その設計は非常に懐かしさを感じさせる。祖先が新車だった時代には、既に少し時代遅れのように感じられた部分もある。大きなV8エンジンを搭載した重厚なセダンで、ターボチャージャーは搭載されていない。
そのため、IS500 F Sportにはいくつかの欠点がある。低回転域でのトルク不足、ひどい燃費、車両の重さ、そして時代遅れで満足感のない内装。それでは、どこに魅力があるのだろうか？それは、この車がその種の「最後の一台」であり、昔ながらのホットロッドスタイルで仕上げられたISである点だ。V6ではなく、大型のV8エンジンをエンジンルームに無理やり押し込んだクルマ。素晴らしいサウンドを奏でるそのエンジンには、過給機による偽りの力は存在しない。
確かに、最大限に楽しむには回転数を上げ続けなければならない。しかし、この車は高回転域まで回り、まるで月まで届くかのようなエンジン回転を見せている。472馬力のピークは7,100回転で、その回転数ではまさに吠えるようなエンジンサウンドを響かせる。賢い8速ATミッションで我慢できるなら (これは一緒に走るというよりは、うまく使いこなさなければならないトランスミッションだ)、IS500 F Sportは、片山右京が初代IS300に込めた精神を彷彿とさせるような、レクサスファンが夢見ていた車だ。
同クラスのスポーツセダンの中でも、IS500 F Sportは特にニッチであり、特別な存在である。
 
•価格 (2022年): 57,525ドル
•エンジン: 5.0L 472馬力 / 395lb-ft DOHC 32バルブ 90度V型8気筒
•0-60mph: 4.3秒
•クォーターマイル: 12.7秒 @ 112.7mph
•ブレーキング (60–0 mph): 111フィート
 

2. 2007年~2014年 Lexus IS F
IS500 F Sportの最も直接的な祖先は初代IS Fだ。ある意味では、レクサスが初代IS300で目指していた車とも言えるだろう。私たちは、かつて2JZツインターボエンジンを搭載した、叫びたくなるようなマシンを想像していたが、2代目ISでは直列エンジンの代わりにV6エンジンが採用され、トップモデルには当時驚異的な416馬力を発生する、オールアルミニウム製の5.0リッターV型8気筒エンジンが搭載された。(おかしなことに2009年は、このエンジンの年間平均19mpgの燃費を「経済的」と評した。)
しかし、IS Fにはレクサス特有の豪華さはあまりなかった。私たちはその硬い乗り心地とブレーキのきしみについて大きく不満を述べたことがあった。8速ATミッションも、特定の条件下では迅速にシフトチェンジが可能だったが、オーバードライブから数段シフトダウンして、大型トラックを追い越す際には、イライラするほどの時間がかかった。
それにもかかわらず、IS Fは後継モデルよりも、はるかにドイツのライバル車に対抗できるものだった。そして、私たちの不満は世間から「ハードコアすぎる」という一言に集約された。これは、その後のフルFモデルには当てはまらないことだ。
IS Fは、レクサスが高性能スポーツセダンを本格的に手がけるきっかけとなったかもしれない。マニア向けの試みとして、レクサスがこれまでに作った最高傑作の一つと言えるだろう。欠点はあったものの、それでもレクサスのスポーツセダンの中では、最高の一台であることは間違いない。
 
•価格 (2012年): 62,175ドル
•エンジン: 5.0L 416馬力 / 371lb-ft DOHC 32バルブ V型8気筒
•0-60mph: 4.5秒
•クォーターマイル: 12.9秒 @ 111.4mph
•ブレーキング (60–0 mph): 105フィート
 

1. 2012 Lexus LF-A
レクサス LF-Aに詳しい人にとって、このクーペのこの順位は驚くことではないだろう。まず第一に、トヨタは開発に一切の費用を惜しまず、所有することの特権に対しては一切の妥協を許さなかった。2009年の希望小売価格は40万ドル(現在の価格に換算すると59万5,200ドル)だった。つまり、LF-Aは現行の911ターボ4台分の価格に相当することになる。それでは、LF-Aは4倍も特別な車だったのだろうか？もちろんだ。
トヨタは、Aピラーの複雑な三次元形状にカーボンファイバーを成形するための機械を一から開発した。LF-Aの構造の大部分がカーボンファイバー製であり、その織機は、繊維生産に始まったトヨタの企業努力の結晶でもある。Aピラーがそれほど特別なら、エンジンはどんなものかと興味を持つかもしれないが、LF-Aのエンジンはまさに常軌を逸している。
F1レースから直接派生したものではないが、トヨタはF1エンジン構成(V型10気筒、FIA規定による3.0リットル)をベースに、72度のバンク角で4.8リットルのエンジンを開発した。ヤマハは設計面で多大な貢献をしており、ヤマハがトヨタの最も象徴的なエンジン(およびOHCヘッドを搭載したトヨタブロック)のいくつかを手がけていることも知っておくとよいだろう。
LF-Aのレッドラインは驚異的な9,000rpmで、ピークパワーの552馬力は8,700rpmで発生する。LF-Aは決してドライバーを甘やかさず、運転は簡単ではなく、努力と正確さが求めらる(その分、しっかり応えてくれる)。リアマウントの6速シングルクラッチ・トランスアクスルは動きが遅く、ぎこちなく、ビジネスライクであり、ポルシェのPDKのように、頭で考えた瞬間にコンマ数秒でシフトを切り替えるようなものとは全く異なる。しかし、それが何だというのだろうか？LF-Aは驚くほどエキゾチックで希少、そして極めて特別な車であり、性能と技術的威信を等しく誇っている。唯一の悲劇は、1LR-GUE V型10気筒エンジンがこの車以外に使われなかったことだ。
 
•価格 (2012年): 379,575ドル
•エンジン: 4.8L 552馬力 / 354lb-ft DOHC 40バルブ V型10気筒
•0-60mph: 4.0秒
•クォーターマイル: 11.9秒 @123.7mph
•ブレーキング (60–0 mph): 106フィート