ライター：Alexander Stoklosa
フォト: The Manufacturer
 

記事提供元：MOTOR TREND
 

トヨタ・スープラが誕生して1分も経たないうちに、誰かが、どこかで、チャットルームに猛烈にキーボードを打ち込んだり、友人に「このスポーツカーにはいつマニュアルミッションが出るんだ」とメールをしていない日はない。スープラが誕生して3年目の2023年、トヨタはスープラの標準装備であるATミッションに3ペダルとシフトレバーを追加し、ファンも嫌いな人もようやく黙らせることに成功しました。
ユタ・モータースポーツ・キャンパスで行われたGRカローラの発表会で、マニュアル車のGRスープラを試乗する機会を得たので（GRカローラのレポートは9月14日にお届けする予定）、その感想をお伝えしよう。
 

なぜ重要なのか？

少なくとも伝統的に、スポーツカーはマニュアルミッションで販売されることが一般的であり、この期待は、ある車種に愛着を持つファンやその系統が古くなればなるほど、柔軟性を失っていくようだ。マツダ・ロードスターやポルシェ・911がその代表例。トヨタが20年ぶりに復活させたものの、なぜかMTミッションがないスープラもこの仲間に入る。その声に応え、今回、マニュアルの選択肢を提供することで、トヨタは、そのブランドの熱狂的なファンに直接、神のように企業の手を伸ばして雲を分けているのである。
 

一応トヨタ自動車は、「ずっとマニュアルミッションに取り組んできました」と言っている。エンジニアはトランスミッションを調達する必要があったが、スープラがBMWの系譜に連なることを考えれば、それは簡単なことだと思うでしょう。結局、トヨタはZF社製のハウジングを採用したが、内部機構やギアは特注品を詰め込んだ。そして、シフトレバーの平面がわずかに傾かせて、シフトノブの上部がドライバー側に傾き、コンソールに指が当たらないよう配慮されている。その結果、スープラ独自のトランスミッション、独自のクラッチとフライホイール、トラクションとスタビリティコントロールのキャリブレーション、短いファイナルドライブ比（3.15：1に対して3.46：1）が実現された。
 

プラス: 気に入ったポイント

GRスープラ2.0の255psターボ直4と、スープラ3.0の382psターボ直6のパワー差は、過去数年間、トヨタがその差を広めてきたもので、唯一、スープラに搭載されたバージョンである。ドライバーにとっては、従来のスタンダードシフターとクラッチペダルでそのパワーをコントロールできることは、人々が初日から待ち望んでいた操作感なのである。Z4も最終的にはこのトランスミッションになるのだから、BMWらしいシフターであることは予想できたのだが、どうも違うようだ。シフトレバーは、BMWでおなじみのスルッとした滑らかな感触でゲートに入るが、レバー自体はBMWの一般的なユニットよりもはるかにゴツく、全体的にノッチの効いたアクションで動作する。クラッチペダルも同様で、ストロークは長いもののバネ性は低く、クラッチテイクアップポイントは中盤から緩やかになっている。BMWをルーツとするスープラとは対照的に、この仕様には独特の日本的な雰囲気がある。
 

トヨタのiMT（Intelligent Manual Transmission）Toyota iMT (Intelligent Manual Transmission)レブマッチ機能は、ドライバーアシスト機能の画面上のメニューで解除することができるが、ユタ・モータースポーツのサーキットの半分を数周して、完璧であることが証明された。また、レブマッチ機能によるスムーズなシフトダウンを必要としない場合、フットワークの練習のためにペダルボックスは、ブレーキペダルとフロアヒンジのアクセルペダルが隣り合わせになり、ヒールトゥアクションがしやすくなっている。また、シフトチェンジの際のトルクバンプを確保し、新機能の「ヘアピン＋」では、ステアリングの切れ角を感知すると低速域からトルクアップし、ATトランスミッションのトルクアップ不足を補っている。
 

マイナス:気に入らなかったポイント

新型日産Zの登場と絶妙のタイミングであったとしても、スープラのマニュアルの発売の遅さには失望したことは否定できない。そのためか、マニュアル車のスープラで3速をメインとしたサーキット走行後、近くの道で走ったが、感動というものはなかった。機能的に問題はないのですが、やっとスープラのマニュアルが使えるようになった！という満足感は感じられなかった。私たちは、長い待ち時間を忘れるまでに、もっとMT車に乗る時間が必要なのだろう。
 

もうひとつだけ不満があるとすれば、GRスープラ3.0にマニュアルのみを搭載したことで、トヨタはマニュアルを高価な提案にしてしまったのだ。GRスープラ3.0は$53,595から、プレミアムトリムは$56,745、新しいA91スペシャルエディションは$59,440となっている。もちろん、6気筒のスープラが欲しいなら、そのくらいの値段になる。マニュアルミッションは無償オプションだが、スープラ2.0は$12,000以上安い。しかし4気筒でマニュアルのトヨタスポーツカーなら、およそ$30,000のGR86があるじゃないか。
 

また、ATミッションのトルク制御がなければ、マニュアルのスープラは遅くなるのは避けられない。トヨタは、AT車のスープラに対して、0-60mphのタイム差を0.3秒と見積もっている。燃費も同様に、EPAの数値が軒並み3〜4mpg低下している。
 

結論
2023年のトヨタGRスープラには、ついに念願のMTトランスミッションが搭載され、十分なようでいて、それ以上でもない。