Tested: 2023 Nissan Z Performance vs. 2022 Toyota GR Supra 3.0 Premium
 

記事提供元：CAR AND DRIVER
 

マスタング対カマロ。エボ対STI。アコード対カムリ。これらはすべて、自動車業界の偉大なライバル関係であり、その経験によって各クルマがより良くなった。そして2022年型トヨタ・スープラと2023年型日産・Zの、約30年越しの戦いがついに実現する。なんとなく。
 

スープラはBMWのZ4ロードスター（ズープラと呼ぶべきかもしれない）をベースにしているので、ある意味、トヨタではなくBMWとの日産代理戦争である。一方、日産Zは、2009年に登場した6代目370Zとシャシーの多くを共有しているため、新型のスポーツクーペというわけではない。この対決を「現役vs引退者」と考えると、ちょっと不公平な気がする。そして、そうでもない。しかし、これは人々が見たがっている対戦であり、それを否定する訳にはいかない？
 

ボクシング用語の続きで、テープをひもといてみよう。2023年型日産Zは、スープラよりもノーズからテールまでがわずか0.1インチ短いだけだ。Zは、幅が0.4インチ狭くなっているが、高さは0.9インチ高くなっている。 日産は100.4インチ、トヨタは97.2インチと、ホイールベースにも大きな差がある。Zの3.0リッターV型6気筒ツインターボは最高出力400ps、最大トルク350ps. スープラ（BMW供給）の3.0リッター直列6気筒ターボは、382psと368psを発生する。
 

さて、肝心の計量である。やせ細ったチャンピオン・ファイターではなく、2シーターで、しかもプレミアムガソリンで運ばれてきた。Zは3年間の引退生活で約200ポンドも体重が増え、体重計は3507ポンドだった。スープラは3382ポンドと軽いが、単に質量だけでなく、それがどこに配置されているかが重要だ。Zはフロントタイヤに56.4％の重量がかかっているのに対し、スープラは51.7％と有利なレイアウトになっている。リングに上がると、明らかにスープラの方が有利だ。
 

日産ZのベースとなるSportトリムは41,015ドルから、エントリーレベルのSupra 2.0は44,565ドルからとなっている。この価格差は、後者が255馬力の4気筒スープラのツケであることを考えると、特に気になるところである。6気筒のスープラ3.0にアップグレードすると、52,915ドルになる。これは、パッションレッド塗装、イルミネーションドアシル、フロアマットなどを装備したZの最上級グレード「パフォーマンス」の試乗価格$53,610に匹敵するものである。3.0 PremiumトリムでDriver AssistanceパッケージのSupraは57,260ドルだった。
 

2nd Place:
Nissan Z Performance
良い点: マニュアル・トランスミッションが良く、ツインターボV-6は十分のパワーを発揮、よりコストが安い。
欠点: タイヤはすぐにスピン、素材が残念な時代遅れのインテリア、浅いトランクスペース。
 

1st Place:
Toyota GR Supra 3.0 Premium
良い点: 優れたサスペンションチューニング、快適な乗り心地、強力な直列6気筒。
欠点: 痛快なエクステリア・スタイリング、小さな荷室、使いにくいインフォテイメント。
 

テストでは、6速マニュアルのZは4.5秒で60マイルに到達する優れもの。スープラと8速MTは3.7秒で到達する。この差は1/4マイルでも変わらず、スープラの12.2秒（114mph）に対して、Zは13.0秒（111mph）で到達する。両車ともローンチコントロールを搭載しているが、スープラの方がホイールスピンをうまくコントロールしている。
 

ブレーキングもスープラに分があり、時速70マイルから147フィートで停止することができる。Zは166フィート（約1.5m）で停止できる。スキッドパッドでは、スープラがミシュラン・パイロットスポーツで1.00g、Zがブリヂストン・ポテンザS007で0.93gを記録した。ブリヂストンを交換すればパフォーマンスも良くなるだろう。日産はスープラより3650ドルも安いから、タイヤ交換も検討できるだろう。第1ラウンドはスープラに軍配が上がった。
 

スープラは、タイトでテクニカルな道でも、遊び心にあふれ、意欲的に走ることができる。サスペンションのチューニングは、左右にうねったカーブの区間で特に印象的で、スプリングはわずかな頂上を越えて次のカーブへと正確に反発する。次のカーブ、そのまた次のカーブ……と進み、ついに道がまっすぐになると、子供のように笑んでしまう。
 

同じ道を走っても、Zはスープラほどの信頼感を与えてはくれない。これは、コーナリング時に激しくスキール音を出すタイヤの性能に起因している。特に急な下り坂では、フロントのグリップが弱くなる。少なくとも、このタイヤノイズは、「このままでは大きく曲がってしまうぞ」ということを教えてくれる。
 

とはいえ、Zがタオルを投げるようなものだと思うなかれ。Zには3つのペダルと、審査員から点数をもらうためのMTミッションがある。これはスープラが2023年モデルまで搭載しないもので、ドライバーを完全に引き込むための最良の方法のひとつだ。Zは自動レブマッチングにより、ラフなシフトダウンを排除している。しかし、私たちは伝統的なヒール・トゥ・ツー・ステップを好むので幸いなことに、ボタン長押しでオートヘルパーをオフにすることも可能だ。ペダルを踏んだり、ギアを変えたりするのは楽しいが、このようなファンサービスだけでは、頂点に立つには不十分なのです。
 

スープラもZもサスペンションは性能重視でチューニングされているが、どちらも懲りない剛性感だ。スープラにはアダプティブダンパーが採用され、一方はよりソフトに、もう一方はより硬めに調整することができる。座り心地については、どちらも適度なクッション性がありながら、お尻が路面から離れすぎることはない。しかし、スープラではランバーサポートとパワーアジャストがより優れている。
 

インテリアでは、BMWの協力により、よりモダンなキャビンが採用され、スープラのパンチは続く。Zのダッシュボードは、大型のインフォテインメント・タッチスクリーン、デジタルメーター・パネル、新しいステアリングホイールなどのために、作り直されたが、残念なキャリーオーバー要素もある。センターコンソールは10年前とほとんど同じで、硬くてペラペラのプラスチックと部品箱から取り出した古風な大きなボタンが過剰に使用されている。日産は7立方フィート、スープラは10立方フィートと、どちらも荷室容量はそれほど大きくない。
 

日産Zの復帰が勝利で終わらないことは、ドライブしてすぐに明らかになった。 とはいえ、引退したままでよかったとは言い切れないが…Zの歴史に残るベストバージョンだが、トヨタGRスープラの方が優秀だ。 スタイリングは主観的なものだが、スープラのエクステリアデザインに抵抗がある人は、Zに乗り換えるかもしれません。
 

その他の点でも、スープラは優れたスポーツカーとして勝利を収めた。Zが後継の370Zより優れている分、スープラと比べると「スポーティー」なクルマになっている。ニスモZが発売されれば、この点数も改善されるかもしれないが、インテリアの不満が解消されることはないだろう。.ボクシングで例えると、ZはラッキーなKOを狙い乱暴に振り回され、スープラは自信に満ちた正確な一撃を放つ。
 

Specifications

2023 Nissan Z Performance

2022 Toyota GR Supra 3.0 Premium