記事：　KRISTEN LEE
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記事提供元：THE DRIVE
 

これは計測器を使ってのテストではなく、すべてフィーリングで決まった。
 

私の腹黒い予想に反して、ジャパニーズブランドのスポーツカーはルネッサンスを迎えているようだ。スバルBRZやトヨタGR86がまだあるだけでなく、以前より良くなっている。トヨタのGRカローラも登場する。そして、2023年には新型の日産Zが登場し、神聖なるトヨタGRスープラに対抗している。この2台のうち、どちらがより魅力的なスポーツカーだと思ったかを伝えるのは、私としての義務でしかないと思う。
 

週末を3.0リッター直6スープラで過ごし、翌火曜日に新型Zに乗り込んだとき、スープラの印象はまだ私の神経細胞の中で新鮮に生きていた。スペック上では、両者にそれほど大きな違いはない。どちらもフロントエンジン、リア駆動、2シーター、6気筒のスポーツカーで、パワーも似ている。大きな違いは、Zにはマニュアル・トランスミッションがあり、スープラにはないことだ。まだ。
 

しかし、スペック以外のもっと感性的な要素についてはどうでしょう？このクルマがスタートラインを飛び立つとき、あるいは地面を拭き取るような感じで滑らかにコーナーを抜けていくとき、あなたは心の底で感じる小さなざわめきを感じるだろうか？それはどのクルマが得意とするところなのだろうか。今回は、計測器を使ってのテストではない。これはもう、フィーリングに尽きる。
 

ドライバーエンゲージメントを測る要件や制限のチェックリストは存在しないの。ある食べ物がある人にとっておいしく感じられるのと同じように、クルマの反応にも個人差があります。私にとってドライバーエンゲージメントとは、クルマが自分の延長線上にあるような感覚を持つことです。タイヤやサスペンションを通して、路面の質を嗅ぎ分ける、 ステアリングを切りながら、まるで猟犬のように車のノーズを誘導する; そしてそのパワーで、ノイズと加速度で時空を曲げ、一瞬のアドレナリンヒットを狙う。それを実現できるクルマは、私の中では良いクルマなのです。
 

そして、より魅力的だったのは…
 

スープラとZの間には、明確な客観的違いがあります—スープラはコストが高く、ホイールベースが若干短い, 発売当初はマニュアルが付いてないので、みんなを困らせたが—でも、もしこの2台でより魅力的な車を選ぶとしたら、私はスープラを選びますね。
 

 

こんなことを言うと、みんな魚を丸呑みにしたような顔をする: と、信じられない気持ちと憐れみが入り混じったような表情で。 でも私の気持ちは変わらない。
 

これは、新型Zが良くないということではない、新型Zは良いクルマだ。とてもいいクルマです。クソ速いし、音もいいし、マニュアルで起動しても陽気でヒステリックな楽しさがある。特に、3速に入るタイヤスキール音も。しかし、この車はスポーツカーの中でもグランツアラー寄りの存在です。 スープラよりも快適で、重厚感があり、サスペンションの傾きも寛容。
 

新型Zの走りについては、私のファーストインプレッションをご覧いただければ、その全貌がおわかりいただけると思います。ぜひご覧ください。結局、Zは日曜の朝のお気に入りの道で最も輝く、とても有能なスポーツカーであるという結論に達しました。
 

スープラが発売されたとき、あえて乗らなかったのは、その談話に疲れ果てたのと、より客観的に評価したかったからだ。—業界全体のおしゃべりから逃れるために。
 

でも自分でわかっていることから話そう。スープラで初めて高速に乗ったとき、私は覚えています—ステアリングレスポンスに張りが感じられる、ラックの反応の速さ、 シャーシ全体がパチンと音を立てて動き、思わず「やばい」と口からこぼれたのは、何か特別なものの中にいるような気がした。
 

Victoria Scottの言う通り、スープラのステアリングはコミュニケーションが少ないが、それを補ってあまりあるレスポンスの良さとバランスの良さがある。そして、素晴らしい切れ味のサスペンションと相まって、スープラはこれまで乗ったフロントエンジン車の中で最もミッドエンジンらしいフィーリングを持つ車となった。陳腐化した道路に新鮮な視点をもたらし、遊園地にしてくれた。滑らかな直6エンジンのトルクはボーナスだった。 (382馬力と400馬力の違いも、スペック表を手放さない人には全く区別がつかない)。
 

もちろん、欠点もあります。スープラのアキレス腱はATミッション、皆さんはその点で正解でした。街中では十分な機能性を発揮するものの、ワクワク感を引き出そうとするとタイミングがグチャグチャになり、新しいギヤを求めても古いギアで一息ついてしまう。
 

ブレーキは私の嫌いなトップペダルフィーリング、サスペンションは硬い、そして視界は最悪。 信号待ちで横断歩道の手前で停車すると、ルーフが低く、フロントガラスが小さいため、信号が全く見えない。シートを前に移し、鼻をハンドルにかけながら、青信号を見ようとする、まさにダサイ私。
 

しかし、それでもドライバーエンゲージメントが高いのです。スープラとZの違いがなぜ、そんなに大きく感じたか分からない。スープラはZより少し軽く、ホイールベースが3インチほど短いからかもしれない。
 

理由はともかく、スープラは2台のうち、私がスポーツカーに求めるカフェインを摂取しすぎた時の敏感さを持った、よりレスポンスのある車であることは間違いない。
よりハードなコーナリング、より速い加速、より遅いブレーキに挑戦する、真のダンスパートナーのようなフィット感だった。1ターン目でスープラと一体になれた。それからは、物理的にも精神的にも、このクルマの欠点を克服するために、自分を歪めてもいいと思うようになった。
 

Zは、より日常的な居住性に優れていることは間違いないでしょう。あらゆる面で乗りやすい。ルックスも、よりシンプルでクラシカルなものになり、好みもそれほど分かれない。 デザイン的にも長く愛されるだろう。つまり、マス・アピールが明確です。スープラよりも多くの人に支持されると思います。
 

でも、私のような病的なマゾヒストで、スポーツカーの運転にはちょっとした罰が必要だと思う人は、変わった顔の方を選んでください。
 

2023 Nissan Z スペック

基本価格 (Performance-trim as tested): $41,015 ($53,210)
パワートレイン: 3.0リッター ツインターボ V6 | 6速マニュアル または 9速オートマチック | 後輪駆動
馬力: 400 @ 6,400 rpm
トルク: 350 lb-ft @ 1,600 to 5,200 rpm
座席数: 2
貨物容量: 6.9立方フィート
車両重量: 3,486 to 3,602ポンド
ホイールベース: 100.4インチ
長さ: 172.4インチ
幅: 72.6インチ
EPA燃費:
マニュアル: 18 mpg city | 24 highway | 20 combined
Automatic: 19 mpg city | 28 highway | 22 combined
 
コメント： 象徴的なZが帰ってきた。これまで以上にパワフルだが、サーキットよりもバックロードの方がずっと輝いている。ただし、直線で走らせる場合は別だ。
スコア：8/10
 

2022 Toyota GR Supra スペック

基本価格:
2.0リッター: $44,565
3.0リッター: $52,915
3.0リッター Premium as tested: $57,335
パワートレイン: 3.0リッター ターボチャージャー付き直列6気筒 | 8速オートマチック | 後輪駆動
馬力: 382 @ 5,800-6,500 rpm
トルク: 368 lb-ft @ 1,800-5,000 rpm
座席数: 2
貨物容量: 10.2立方フィート
車両重量: 3,400ポンド (3.0リッター)
ホイールベース: 97.2インチ
長さ: 172.5インチ
幅: 73インチ
EPA燃費:
2.0リッター: 22 mpg city | 30 highway | 25 combined
3.0リッター: 25 mpg city | 32 highway | 28 combined
 

コメント：スープラは「本物の」スープラではないとマニア達を怒らせるかもしれないが、だからといって素晴らしいスポーツカーでないということにはならない。
スコア：8.5/10
 

ドライバーエンゲージメントの定義

ロータスマニアとして当然のことかもしれないが、私は運転するというより、身につけているような小柄で軽いクルマが好きである。世界のロータス・エヴォーラGTやポルシェ718のように。