BY Mark Riccioni
 

パワーを出せば、それなりの責任がある。しかしRB26の場合、それだけではなく、大きな不安とともにやってくる。
 

2018年末にR34スカイラインGT-Rのエンジンをリビルドすることを決めた時、その決断は全てシリンダーヘッド内に排気バルブが埋め込まれていたことよって、ビッグパワーを狙うのに絶好のタイミングだと感じたからであった。
 

分かると思うけど、ビッグパワーとは巨大なターボが付いていて、高回転よりのパワーバンドを持つエンジンのことだ。アクセルを踏んでも何の反応もない、何もない…そして爆音が…そして2秒後には圧倒的な加速。
 

日本から送られて来たクルマは既に650馬力だったので、決して遅くはなかったのだが、さらに200馬力を足すと、どんなモンスターマシンになるのか……？
 

22年前のスカイラインをパワーアップするには、ブーストを上げれば良いという問題ではない。それに、最近のクルマの高出力に若干毒されているような気もする。 500bhpは、今では比較的普通だと思われる。700bhpはRS6にECUフラッシュを施したもの、1,500bhpはHuracánをツインターボ仕様にし、YouTubeのステッカーをサイドに貼った感じ。
 

私は考えが古いのか、「ビルド」というものはソフトウェアやダウンパイプだけでは不十分だと思っている。自分のドライビング技術と、自信を成長させながら、段階的にアプローチしていく必要があると思っている。でも私はスカイラインを持っている。段階的なチューニングをしないと破産する。
 

すべてはチューニングの楽しみだ。パワーの数値を選ぶのは別に良いが、パワーデリバリーはどうでしょうか？ドライバビリティ、そしてエンジンの特性？クルマが自分の延長線上にあるのなら、エンジンもそうでなければならないと思う。
 

先ほど800bhpが欲しいと言ったのに、これは非常に矛盾していることに気づいた。しかし、これには理由があり、私が欲しいのは高回転RBエンジンから出てくる、力強い怒りの800bhpだ。そうでなければ、スーパーチャージャー付きのLSモーターに交換して、暇さえあれば見知らぬ人にその優秀さを説いていることだろう。
 

 

しかし、そんな苦労したい人はいるのだろうか？というのも、私が幼少期に夢中になったスカイライン、つまり90年代に谷田部で最高速を出したスカイラインについて、数え切れないほど語ってきたからだ。ブーストは思わず唸ってしまうほど高く、タイヤは何でもよく、車が飛んで行かなければそれで良しとされていた。
 

そして、エンジンに目を向けると、各チューナーがボンネットを開けて、どんなターボを搭載しているのか、妙な期待感があった。巨大シングルか？、それともトップマウントの聖なるツイン仕様か？ローマウントGT2530は、600bhpを超えるパワーを発揮しながらも、ほとんど期待はずれだったというのは、なんとも皮肉な話であった。
 

ビッグタービンが有効ではない理由はたくさんある。ターボラグがあるのは当たり前で、サイズ的に厳しい面もある。パワーバンドを数百回転下げても、急にドライバビリティが上がるわけではないので、RBでもレスポンスに悩まされたことはない。しかし、その大きなターボが5,000rpmでフルブーストになり、エンジンが9,000rpmまで回れば話は違う。
 

そんなジレンマを抱えながら、「Project Thirty Four」のチューニングメニューを選んだ。HKST04Zの最高出力680bhpであり、頭打ちしていた。そうなると騒音とステータスを持つT51Rを選択するのが自然だろう。しかし、それはもう20年以上前の技術。では、エンジンに搭載される他のすべてが新しくなった時、本当にそれがベストな選択なのだろうか？
 

そこで立ち上がったのはXona Rotor。実は、私は今までXonaを聞いたことがなかったのです。このブランドのメーカーであるTiAL Sportは知っていたが、名前だけ聞くとeBayで検索して出てくるようなものだった。それは、私の無知によるものでもあり、Xonaが（当時）日本のチューニングシーンをあまり探求していなかったからでもある。
 

大きければ良いという固定観念にハマっており、60mmの巨大なウエストゲートを注文したところ、TiAL Sportのテクニカルスペシャリスト、Mike Frankeから、どんな用途に使うのか、というメールが届いた。主に、不必要に大きくないか確認するためと、Xona Rotorターボの世界を紹介するためであった。
 

 

 

RBに使用されているのを見たことがなかったので、当然ながら不安はあった。しかし、私の知識は時代遅れで、せいぜい限られている。私はいつでも、もっと経験のある人の話を聞くことにしている。Mikeは、エンジンのスペックと目標、特に私が求めているパワーデリバリータイプについて熱心に説明してくれた。彼が勧めるものは、とても理にかなっていた。もちろん、彼は会社のために働いていたのだから、そうでしょう。では、その背後にある科学は何なのだろうか？
 

もっと簡単に言うと、「大きい＝大きい ということだ」とマイクは切り出した。 「コンプレッサーに適用する場合、インデューサーのサイズはコンプレッサーの流量の特定の制限を設定しないが、エクスデューサーサイズを活用して、より大きな流量、より高い効率、またはその両方の組み合わせを提供することが可能です。」
 

「しかし、エクスデューサーを大きくすると、安全な軸回転数が低下します。これはすべて、ターボがコンプレッサーに最も効果的にパワーを供給する方法と関係しています。最新のターボ設計が最も効果を発揮するのは、空力特性です。例えば、コンプレッサーは鋳造品から完全削り出しのビレット設計に移行し、ホイールの鋳造では不可能なブレード形状を可能にしました。私たちは、自社の製造能力を活用して、設計変更を迅速に市場に投入することができました。そのため、私たちのコンプレッサーやタービンハウジングの設計を幅広くご覧いただくことができるのです。」
 

用途の話に戻るが、私のあまり一般的でない目標は、GT-Rが動揺しているような、少し狂気じみた感じを与えることだ。スロットルのレスポンスがいいとか、回転域の低いところにピークパワーがあるとか、そういうことよりも、私が楽しいと感じるのはそれだけ。Mikeのような技術者にとっては、それを読み解くことが必要だが、ここでも彼はすぐにその意味を理解した。
 

「ピークパワー能力の最良の指標は常に実際のコンプレッサー流量（必要な圧力比と効率パーセントにおいて）なので、私たちはお客様にインデューサーサイズの値ではなく、そのデータを使うよう勧めています。」
 

「ロードカーやサーキットでの使用では、ピークパワーよりもドライバビリティを重視するため、一般的に考えられているサイズよりも小さいサイズをお勧めすることがあります。しかし、サーキット走行に特化した車両では、レスポンスは重視せず、パワーバンドを使える場所に配置することに重点を置いています。GT-Rの場合は、その中間に位置するものを検討することになります。」
 

最大コンプレッサー流量105lb/min、タービン出口68mmを誇るXR105-68に決定した。XonaのX3Cフレームは、1,000bhpを超える最高出力にもかかわらず、驚くほどコンパクトに仕上がっている。つまり、外したT04Zとほぼ同じサイズに見えたのだ。マイクの安心感とは裏腹に、私の脳はまだ早く力尽きたと思い込んでいた。
 

 

RK TuningのRonも同じような疑問を抱いていたが、Ronらしく、もう少し聞き取りやすい言葉で表現してくれた。「最悪の場合、レスポンスの良い650bhpになるだけだよ。」この人の話は筋が通っている。
 

私はドライバーとしての才能があるわけではない。800を超えるパワーはおろか、その半分も道路では必要ない。90年代のチューニングビデオを見るのはやめて、自分の期待値を管理する必要があるかもしれませんね。さて、シャシダイタイム。
 

パワーではなく、エンジン爆発という最悪の事態を覚悟していたところ、Rotor TorqueのStuから昼休みに電話がかかってきて、ある知らせを受けた。「そうだな、700bhpになったよ」と言われた。正直なところ、それくらいはあると思っていた」と、私は初老の落胆をできるだけわかりやすい方法でごまかしながら答えた。「え？いや、今は1.3barしかブーストしてないんだ」と、Stuはすぐに付け加えた。「どの程度のブーストが必要かを確認するために電話したんだ。」
 

「危険だと思うまで進めばいい」というのが私の返事だった。車のセッテイングが私の仕事でなくてよかったと、みんなも思っているでしょう。」
 

エンジンの完成（2019年後半）と、今年初めのStuとJaydeeとの最終的なマッピングには大きな隔たりがある。世界的な大流行、そして初めて父親になったので、当たり前かもしれない。 2020年を通して、GT-Rの優先順位が低かっただけだ。新しい燃料ポンプ、R35のコイルパック、クランクトリガー・キットなど、さまざまな手を加えたが、徐々に正常な状態に戻るまで、Ronのところで眠っていた。
 

StuとJaydeeがオンロードセッティングを始めたときが、最高の遅れだったと思う。コロナのガイドラインの関係で、実際には隣同士に座ることはできず、年明けに完成することになった。なんとも奇妙な時代である。
 

実際のセッティングに話を戻そう。1.5barで750bhp、1.8barで800bhpの壁に到達した。最終的にハイブーストは1.9barに抑えられ、フライホイールでのピーク値は833bhpとなった。これは、トランスミッションの損失を論外とするマニアにとっては706whpに相当する。
 

何より、Xona 105-68にはまだ余力がある。一方、クラッチはそうではなかった。定格出力が850馬力で、最終的な馬力はそこまで高くないから交換する必要はないだろうと（間違って）思っていた。833bhpでは、3速以上のギアではスリップしてしまう。しかも、2分で直るような作業ではない…
しかし、Stuはそれを気にすることはなかった。「パワーデリバリーは完全に野蛮だ」と彼は笑った。「友達の650bhpのF80 M3と勝負したが、低ブーストでも負けちゃったよ。1.9barではモンスターだ。」
 

 

 

それが、一番聞きたかったこと。このエンジンのすべてが、モンスターに感じられたかった。プーリーやRB20のカムカバーがむき出しになった外観から、音、パワーデリバリーまで。唯一足りないのはドラッグレースのできる静かな横浜の道路だった。
 

833bhpのストリート走行はどんなものだろう？2021年にこのパワーしか出ないというのは、大したことないというのは分かっている。特に、Nitto Performanceが組んだようなビルドや、エンジンを開けずに4桁を超えるさまざまな「モダン」スポーツカーを見ていると、そう思う。
 

しかし、22年前のスカイラインに、32年前のエンジン設計では、残酷極まりない。巨大なシングルスロットルボディに変更されたことで、冷間時のアイドリングは豚のような状態。カムはパワーバンドを高回転域にシフトさせ、ブーストがかかると耳をつんざくようなノイズを発生させる。しかし、それは純粋な劇場であり、一般道ではまともに使えないほどのパワーだが、それゆえに面白い。
 

私もXona Rotorターボについて勘違いをしていた。早くからブーストがかかり、7,000rpmでブーストが落ちると思っていた。実際は4,500rpmからグイグイ来て、8,500rpmのリミットまで完全に暴れまくる。この言葉は、たとえば実際の動画で説明したほうがわかりやすいかもしれない。そこで、今年の初めに行われたマッピングの際に、ギアを通過させた短いクリップを紹介する。
 

そして、終わってみて、割りにあったのか？数カ月前に車を取り戻したが、ここまで来るのに何年もかかり、何度もセッティングを行い、何度も熱い電子メールを送り、その過程でBREXITレベルの現金が費やされた。またやるか？絶対にしない。それに、これはGT-Rの世界では野心的な作り方でもない。しかし、私は写真を撮ることを生業としており、これが私が達成できた最高のものであり、それをかなり誇りに思っている。
 

皮肉なことに、ポイント・ツー・ポイント・レースでは、チューニングされたゴルフRに負けると思っている。でも、10周ずつ走れば、たとえラップタイムが遅くなっても、どっちに乗りたいかはわかる。というのも、最近のモダンスポーツカーの問題点は、猛烈に速いが、必ずしも魅力的ではないことだ。
 

月々300ポンドの融資と599ポンドのECUフラッシュがあれば、他のどんな車よりも速い車を手に入れることができる。これは、速く走るための最も合理的な方法であり、もし私が若いときにこのような選択肢があれば、それを選んだことだろう。
 

しかし、GT-Rが面白いのは、完全に場数を踏んでいることだ。833bhpのパワーは、現代のロードカーやレーシングカーとは一線を画している。騒音は耳障りだが、DSGのような音ではなく、良い音だ。タコメーターが10,000rpmまで上がるのは、エンジンがそこまで回りたがっているからである。
 

今にも自爆しそうな感じがするのは、おそらくそうだからでしょう。しかし、すべての音は、それぞれの部品が行おうとしている仕事の副産物なのだ。ポップ音やバーン音のためにチューニングされているわけではなく、全開で投入される大量の燃料のおかげで、あの炎が存在するのだ。それだけで（ほとんどの）苦痛が報われる。
 

そして、年を追うごとに、これらのクルマがYouTubeの思い出にしかならない日が近づいているような気がしてならないのです。EVに限らず、スカイラインやスープラの価値はスーパーカーの比ではないのに、どうやって次世代の自動車ファンを増やせばいいのだろう？
 

日産スカイラインGT-Rは、レースによってメインストリームになったが、チューニングでその伝説は確定した。しかし、そのポテンシャルよりも走行距離で判断されるようになったのは、あまりフェアな事とは思えない。というのも、基本的にノーマルのままでは、ちょっとガラクタだ。EVや最新のスーパーカーでもこのパワーは簡単に出せるが、RBがブーストをかけて9000rpmに達する音に勝てるものはない。
 

Mark Riccioni
Instagram: mark_scenemedia
Twitter: markriccioni
mark@speedhunters.com

 
記事提供元：SPEEDHUNTERS