GTドライバー青木孝行選手が新型プリウスでセントラルサーキットを疾走！

トヨタ プリウス編

力強い直線加速で最高速度150km/hをマーク！電子制御の介入による超安定志向のハンドリングは？？？

エンジンが想像以上にパワフルで、最高速度は150Km/hに達しました。インサイトのインプレッションは次項で詳しく紹介しますが、ライバルよりも10km/h速い成績です。 スペック的には“36psの差”があり、当然といえば当然。想定どおりの結果ですね（笑

しかし、サーキット走行のすべてが“楽しいか？”と問われれば、正直なところ疑 問です…。プリウスは、ホイールベースが長く、挙動のすべてが安定志向。コーナリング時に姿勢を乱すような心配はありません。意図的に崩そうとしてもリヤがまったく破断しないレベルです。また、車体重量1350kgは“インサイトの3名乗車”と同じワケですから、コーナリング性能に大きな影響を及ぼしているのは確実です。

コーナリングについてのインプレッションをお話します。ひとことで“重い”。それが第一印象です。サスペンションの味付けがとてもソフトで、ヨー方向にもピッチング方向にもロールが大きく感じます。さらに、ワンランク上のスピードでコーナー を攻めると、ダッシュボード付近から“ピー、ピー”と警告音が鳴りはじめ、警告灯 （スリップマーク）が点灯。クルマが危険な状態だと判断し、自動的にS-VSC（ステ アリング協調車両安定性制御システム）が作動します。システム作動時のフィーリングは、アクセルを踏んでも加速せず、パーシャルを維持し続けるような感覚です。セ ントラルサーキットにおいては、ほぼすべてのコーナーで作動するため“アクセルを 踏んでも加速しない状況”が延々と続きます。その結果、インサイトよりもラップタイムは2秒近く遅い結果になりました。S-VSCを任意で解除できれば、サーキット走行の印象が大きく変わるだけに残念な結果ですね。トヨタがもしスポーツタイプのハイブリッドカーを発売するなら、ぜひともカイゼンして欲しい項目です。

モーターアシストについては、スタートラインを通過して、バックストレートを走り終えた時点でバッテリーを使い切ってしまう印象です。強力なアシスト効果を得られるのは半周ぐらいかなぁ！？　ラップタイムを狙うなら、オープニングラップでバッテリーを効率よく充電し、ストレートで一気に放出することが“コツ”だと思いますよ。 ただし、２周目以降も、モーターのアシスト感はあります。効果は薄いかもしれませんがハイブリッドのメリットは十分活かされていると思いますよ。

気になる点は、回生ブレーキの効き方です…。本来、Dモードは回生ブレーキが効きづらい設定になってますが、フットブレーキを踏むとかなり強力に効き始めます。 そのタイミングがフットブレーキに対して遅れて効き始めるため、とても違和感を感じます。車重が影響して、制動距離も決して短くありません…。

プリウスでサーキット走行した結論は“ぜんぜん楽しくない”。残念な結果ですが 僕の率直な感想です。ただし、プリウスは究極の省燃費を目指して開発されたクルマ です。畑違いのステージで“スポーツカー”として評価した場合の話なので誤解しないでくださいね。大阪市内からサーキットまで自走してきましたが、実に快適で燃費が良く、普段の足として使うならプリウスを購入すると思いますよ。

ハイブリッドカーのすべてを解説

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